Guerra EUA x Irã: o que o fechamento do Estreito de Ormuz está mudando no frete, no seguro e na importação brasileira

Em 28 de fevereiro de 2026, os Estados Unidos e Israel iniciaram uma série de ataques militares direcionados ao Irã. O conflito não demorou a produzir consequências concretas além das fronteiras do Oriente Médio. O alvo geopolítico mais sensível foi imediato: o Estreito de Ormuz, o corredor marítimo mais estratégico do planeta, passou a operar com restrições severas, afetando o fluxo global de petróleo, gás natural liquefeito e, em cascata, os custos de frete e seguro marítimo em todo o mundo.

Para empresas brasileiras que importam, o conflito não é uma abstração geopolítica. É uma pressão real e mensurável sobre cotações, prazos e margens operacionais. Este artigo analisa o que está acontecendo de fato, separa fato de especulação e traduz os reflexos práticos para quem importa no Brasil.

Este artigo faz parte do guia completo de importação da China, que cobre o ciclo inteiro, da habilitação no Siscomex ao desembaraço aduaneiro.

Nota de atualização: desde a publicação original deste artigo, a situação no Estreito de Ormuz passou por novas fases, incluindo um cessar-fogo temporário em abril de 2026 e uma nova escalada a partir de julho de 2026, com o tráfego marítimo na região novamente reduzido. Os números abaixo foram revisados para refletir a situação mais recente conhecida até a atualização deste texto. O quadro segue dinâmico e vale confirmar a situação corrente com o agente de cargas e a seguradora antes de qualquer decisão operacional.

O que é o Estreito de Ormuz e por que ele concentra tanto risco

O Estreito de Ormuz tem apenas 33 quilômetros de largura no seu ponto mais estreito, mas sua relevância geopolítica e econômica é desproporcional à sua dimensão física. Por ali transita aproximadamente 20% de todo o petróleo bruto comercializado globalmente, o equivalente a cerca de 20 milhões de barris por dia. Além disso, cerca de 20% do gás natural liquefeito (LNG) que circula no mundo passa por esse corredor, incluindo a quase totalidade das exportações do Qatar, um dos maiores produtores de LNG do planeta.

Mais de 80% desse volume tem como destino final China, Índia, Japão e Coreia do Sul. Quando o trânsito pelo Estreito de Ormuz é comprometido, o efeito não é regional: é global. O redirecionamento de cargas para rotas alternativas, como o contorno pelo Cabo da Boa Esperança, aumenta o tempo de trânsito em semanas, eleva o consumo de combustível por viagem e reduz a capacidade efetiva da frota mundial disponível para outras rotas, incluindo as que conectam a Ásia ao Brasil.

Nos dias que se seguiram ao início do conflito, análises de mercado especializadas em inteligência de commodities registraram uma queda estimada em cerca de 90% no tráfego marítimo na região.

O impacto imediato no petróleo e no bunker marítimo

Antes do início do conflito, o barril de petróleo Brent era negociado em torno de US$ 72. Em menos de duas semanas de escalada militar, o preço ultrapassou US$ 106, uma alta de aproximadamente 40%. Analistas de energia trabalham com projeções que contemplam preços próximos a US$ 150 no barril em um cenário de prolongamento do conflito com manutenção do bloqueio no Estreito, embora esse seja o cenário mais adverso e ainda incerto.

O combustível marítimo sentiu o impacto de forma ainda mais acentuada. O VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), o principal combustível utilizado por navios porta-contêineres, saltou de cerca de US$ 544 por tonelada para US$ 1.017 por tonelada no porto de Singapura, o maior hub de abastecimento marítimo do mundo, em pouco mais de três semanas. No porto de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, o movimento foi semelhante: o bunker mais que dobrou de preço.

Essa variação é diretamente relevante para quem importa porque o combustível representa cerca de 40% dos custos operacionais de um navio porta-contêineres. Quando o bunker sobe, o frete sobe. Não de forma imediata em todos os contratos, mas de forma progressiva e inevitável, especialmente em contratos spot e em novas cotações.

O que aconteceu com o frete marítimo internacional

O frete marítimo reagiu com velocidade diferente dependendo da rota e do tipo de contrato. Em linhas que envolvem o Golfo Pérsico e o Oriente Médio, os aumentos foram expressivos: alta acumulada entre 6% e 120% dependendo do trecho, conforme análises de mercado disponíveis em publicações especializadas em logística e shipping.

Para rotas transpacíficas e para a América do Sul, o efeito direto foi mais contido no primeiro momento, mas já se percebe uma pressão crescente sobre a disponibilidade de navios e sobre os índices de frete spot. O mecanismo é simples: quando armadores redirecionam embarcações para rotas mais longas, a capacidade efetiva disponível para outras rotas diminui. Com menos espaço disponível, o poder de barganha dos armadores aumenta e as tarifas sobem.

Além do custo do frete em si, sobretaxas de combustível (bunker surcharge ou BAF, sigla para Bunker Adjustment Factor) estão sendo revisadas ou incluídas em novas cotações. Importadores com contratos de longo prazo precisam verificar as cláusulas de revisão de bunker surcharge para entender sua exposição real.

Seguros marítimos: o outro vetor de pressão

O seguro marítimo foi um dos primeiros custos a reagir ao conflito. Seguradoras internacionais passaram a cobrar prêmios de risco de guerra para embarcações que transitam no Golfo Pérsico e no Estreito de Ormuz. A taxa partiu de 0,25% do valor de reposição do casco da embarcação e, com a escalada e as novas fases do conflito ao longo de 2026, chegou à faixa de 3% a 10%, com vigência renovável em ciclos curtos, em contraste com a validade anterior de doze meses. Isso significa que o custo de segurar um navio na região multiplicou várias vezes e passou a ter validade muito mais curta, aumentando a incerteza para os armadores.

Esse custo adicional é repassado ao mercado de frete e, por consequência, ao importador. Dependendo do contrato e da rota, ele pode aparecer como sobretaxa específica de risco de guerra ou diluído no frete total.

Para empresas que contratam seguro de carga diretamente, o momento exige uma revisão das apólices. Cláusulas de exclusão de zona de guerra podem deixar descobertas cargas que transitam por regiões próximas ao conflito ou que passam por rotas alternativas com escala em portos dentro da área de risco definida pelas seguradoras. É uma conversa que precisa acontecer com o corretor de seguros antes do próximo embarque.

O Brasil está no radar desse conflito?

O Brasil não mantém uma dependência direta e concentrada de importações do Oriente Médio. Mas a exposição existe e não é desprezível, com participação relevante da região em determinadas categorias de derivados de petróleo e de plásticos importados pelo país, conforme análise interna de mercado.

O ponto de maior sensibilidade está nos fertilizantes. O Brasil importa aproximadamente 85% dos fertilizantes que consome, e uma parcela relevante desse volume, em especial a ureia nitrogenada, tem o Oriente Médio como origem. Com o custo logístico em alta e a disponibilidade de cargas comprometida pela crise no Estreito, o agronegócio brasileiro absorve parte desse impacto com efeito multiplicador sobre o custo de produção agrícola.

O LNG também entra nessa equação. O gás natural liquefeito, fundamental para indústrias de alto consumo energético e para geração de energia, acumulou alta de cerca de 60% desde o início do conflito, segundo análises de mercado disponíveis em publicações internacionais do setor de energia. O Qatar, responsável por aproximadamente 20% do mercado global de LNG, utiliza o Estreito de Ormuz como rota de escoamento de praticamente toda a sua produção.

Como o importador brasileiro deve raciocinar diante desse cenário

O primeiro passo é separar o que é fato confirmado do que ainda é incerto. Os fatos são objetivos: o conflito está ativo, o Estreito de Ormuz opera com severas restrições, o bunker mais que dobrou em pontos estratégicos de abastecimento, os prêmios de seguro marítimo para a região subiram a um múltiplo do patamar anterior ao conflito e há pressão real sobre a disponibilidade de navios em rotas globais.

O que permanece incerto: a duração do conflito, a possibilidade de reabertura progressiva do Estreito via negociação diplomática, o comportamento futuro do petróleo com eventual liberação de reservas estratégicas por parte dos países membros da Agência Internacional de Energia, e a extensão dos impactos sobre o frete em rotas que chegam ao Brasil.

Diante desse quadro, algumas ações fazem sentido imediato para empresas que importam com regularidade.

Revisão urgente das cotações de frete vigentes

Contratos spot em renovação ou novas cotações precisam ser lidas com atenção especial às cláusulas de bunker surcharge e às condições de revisão de tarifa. Entender o que já está ou será cobrado como sobretaxa é essencial para calcular o custo real da operação.

Antecipação de embarques estratégicos

Para produtos com maior exposição às rotas afetadas ou com origem no Oriente Médio, antecipar embarques que estavam programados para os próximos 60 a 90 dias pode ser economicamente vantajoso, dependendo da disponibilidade de caixa e da capacidade de estocagem.

Verificação das coberturas de seguro de carga

Confirmar com a seguradora se as apólices vigentes cobrem riscos de guerra e quais são as exclusões geográficas aplicáveis é uma ação de baixo custo e alto impacto na gestão de risco.

Monitoramento ativo dos armadores

Os principais armadores têm comunicado alterações de rota, tempo de trânsito e eventual suspensão de serviços em portos específicos. Manter um canal ativo com o agente de cargas para receber essas atualizações é fundamental para evitar surpresas no planejamento.

Perspectiva de médio prazo: o que esperar

A história de conflitos no Estreito de Ormuz mostra que crises geram volatilidade intensa no curto prazo, seguida de adaptação progressiva por rotas alternativas, pressão diplomática internacional e mobilização de reservas estratégicas de petróleo. Esse movimento já está em curso: vários países sinalizaram a liberação de reservas estratégicas para conter a pressão sobre o mercado de petróleo.

Ainda assim, mesmo em cenários de normalização gradual, os efeitos sobre bunker, frete e seguros costumam demorar entre dois e quatro meses para se dissipar completamente. O impacto inflacionário sobre cadeias de suprimentos que dependem de energia e petroquímica tende a se prolongar por mais tempo.

Para o importador brasileiro, o recado é claro: o ambiente de 2026 será mais caro e menos previsível do que o de 2025. Quem planeja com dados e antecipação tem melhores condições de proteger suas margens. Quem reage ao problema depois que ele chegou, paga mais e com menos opções.

A Flux Comex acompanha os desdobramentos do conflito e seus reflexos sobre as operações de comércio exterior de seus clientes. Entre em contato com nossa equipe para discutir sua operação específica.